Zorza polarna i polscy lotnicy podczas II wojny światowej
Postęp cywilizacyjny sprawił, że w XXI wieku wiedza o wszystkim, co rozgrywa się na naszej planecie, jest dostępna na wyciągnięcie ręki. Parę sekund wyszukiwania w Internecie pozwala znaleźć zdjęcia najbardziej egzotycznych zwierząt, odległych miejsc i rzadkich zjawisk. Zorze polarne uwiecznione zostały na milionach zdjęć i filmów poklatkowych, które można z łatwością odnaleźć i obejrzeć. Trudno dziś o kogokolwiek, kto by nie wiedział, jak wygląda zorza.
W pierwszej połowie XX wieku było jednak zupełnie inaczej. Oknem na świat były książki i prasa. Najnowocześniejszym medium elektronicznym było radio, które było w stanie przekazywać wyłącznie dźwięki. Nie istniała telewizja, większość publikacji wydawana była w druku czarno-białym, a kolorowa fotografia dopiero raczkowała. Niezwykłe zjawiska mogły być zwykle jedynie opowiedziane, a żeby zobaczyć je na własne oczy, należało odbyć podróż do miejsc, gdzie występowały.
Do takiej kategorii osobliwości zaliczały się zorze polarne. O tym, czym dokładnie są, polscy czytelnicy przed II wojną światową mogli dowiedzieć się np. z „Nowoczesnej encyklopedii ilustrowanej” wydanej w 1938 r. przez Zakłady Wydawnicze M. Arct sp. akc. (notabene rodzinną firmę prowadzoną w owym czasie przez ojca Bohdana Arcta, późniejszego dowódcy 316 Dywizjonu Myśliwskiego „Warszawskiego”):
Z.[orza] polarna, zjawisko świetlne w górnych warstwach atmosfery na obu biegunach, powstaje przez zakrzywianie ś.[wiatła] promieni katodowych słońca w polu magnetycznym ziemi; barwa Z.[orzy] p.[olarnej] jest biaława, o odcieniu zielonawym l.[ub] brudnożółtym; kształt bywa różnorodny: łuki, smugi, promienie, wstęgi, draperie.
Jednak opis ten jest nieścisły i wynika ze stanu wiedzy z I połowy XX wieku, czyli niepełnego zrozumienia zjawisk zachodzących w górnych częściach ziemskiej atmosfery. W rzeczywistości zorza może mieć kolor zielony, fioletowy, czerwony lub (bardzo rzadko) niebieski. Często kilka z nich występuje równocześnie. Kolor, na jaki świeci się niebo, zależy od tego, która warstwa atmosfery (i jaki gaz obecny w tej warstwie) ulega zjonizowaniu pod wpływem strumienia naładowanych cząsteczek ze Słońca. Zorza nie emituje światła białego. Słabe zorze, w istocie barwne, odbierane są przez oko człowieka jako mglista biel na czarnym niebie.
Zjawisko to jest charakterystyczne dla rejonów podbiegunowych i w Europie występuje regularnie wyłącznie w krajach nordyckich (Islandia, Norwegia, Szwecja, Finlandia) oraz w północnej Rosji. Zorze w tych regionach zazwyczaj są zielone, ale gdy aktywność słoneczna jest bardzo duża, na niebie pojawiają się inne kolory. Zorze w krajach północnych obejmują dużą część nieba, od horyzontu po zenit. Otaczają patrzącego z wielu stron i są bardzo jasne: czasem oświetlają ziemię silniej niż Księżyc w pełni. Z uwagi na zjawisko dnia polarnego widoczne są tylko późną jesienią, zimą i wczesną wiosną.
W pozostałych krajach zorze polarne pojawiają się sporadycznie i nie są tak spektakularne. Zwykle objawiają się jako wąski zielony pas ciągnący się tuż przy północnym horyzoncie. Gdy zjawisko jest wyjątkowo silne, dochodzą czerwienie i fiolety widoczne wyżej na niebie, ale bardzo rzadko sięgające zenitu.
Występowanie zórz jest ściśle powiązane z aktywnością Słońca, która cyklicznie, co około 10–11 lat osiąga swoje maksimum i wywołuje częste i silne burze magnetyczne na Ziemi. Podczas wspomnianych maksimów zorze można dostrzec na niższych szerokościach geograficznych, m.in. w południowej części Polski.
Maksimum aktywności słonecznej wypadło w latach 1937–1938, czyli tuż przed wybuchem II wojny światowej, a kolejne w latach 1947–1948. Między nimi miało miejsce minimum, w 1944 r. W latach 1937–1939 Polacy byli kilkukrotnie świadkami zórz widocznych gołym okiem. W nocy z 25 na 26 stycznia 1938 r. zorza była widoczna w całym kraju i prasa specjalistyczna okrzyknęła ją najsilniejszą do tej pory w XX wieku. Jednak aby zobaczyć tak mocną zorzę w Polsce trzeba było mieć wiele szczęścia: nie spać danej nocy, być w miejscu pozbawionym świateł miejskich i nie mieć nad sobą chmur.
II wojna światowa, w całym swoim niewypowiedzianym dramacie, dała setkom tysięcy Polaków możliwość obejrzenia odległych części świata. Polscy lotnicy byli obecni w Europie, Afryce, Ameryce Północnej i Azji, na obu półkulach, na równiku i za kołem podbiegunowym. W niektórych z tych miejsc walczyli, przez inne tylko przejeżdżali w drodze do Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, w jeszcze innych przebywali w niewoli.
Pierwszymi, którzy mieli okazję zobaczyć arktyczne zorze polarne, byli jeńcy więzieni w ZSRR. Wielu lotników wziętych do niewoli we wrześniu 1939 r. przebywało początkowo w regularnych obozach jenieckich. W 1940 r. żołnierze z trzech obozów na Ukrainie (w Krzywym Rogu, Karakubie i Zaporożu; łącznie ok. 8 tysięcy osób) zostali przeniesieni do Północnego Obozu Kolejowego, czyli Siewżeldorłagu, w republice Komi na Dalekiej Północy. Była to grupa obozów pracy (łagrów), których zadaniem była budowa Północnopieczorskiej Magistrali Kolejowej. Polscy żołnierze pracowali niewolniczo przy budowie nasypów, karczowaniu lasów i obróbce drewna na potrzeby budowanej linii. Ci, którzy dożyli zwolnienia do Armii Polskiej w ZSRR (formowanej pod dowództwem gen. Władysława Andersa), mogli opisać swoje doświadczenia i wspominali nieraz piękno zórz z zimy 1940–1941, zwanych po rosyjsku „siewiernoje sijanije” (dosłownie „północne lśnienie”).
Jeden z więźniów Siewżeldorłagu, szer. Jakub Bargiełowski, w 1939 r. słuchacz Szkoły Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich (później starszy sierżant pilot i as myśliwski 315 Dywizjonu Myśliwskiego „Dęblińskiego”), wspominał:
8 października 1940 roku zostaliśmy przeniesieni do 9 Łagpunkt, w miejscowości Chyrgia Woryk i tam pracowaliśmy w tartaku, przy ścinaniu drzew i przy budowie linii kolejowej. Mnie z miejsca zrobili maszynistą, rozumując, że jako lotnik muszę się znać na maszynach parowych. Ja nigdy w życiu nie widziałem samolotu napędzanego maszyną parową, ale nic im nie mówiłem, bo praca była lekka i będąc blisko maszyny było cieplej niż na polu. Mimo że cały ten tartak był to tymczasowy szałas.
Tam doświadczyłem najniższych temperatur, jakie kiedykolwiek w życiu przeszedłem, to było –64 stopnie Celsjusza. Podczas tej zimy (z 1940 na 1941 rok), gdy noce były bezchmurne, występowała Aurora Borealis [zorza polarna]. Widowisko było nadzwyczajne i nie do opisania – coś cudownego!!! A że byliśmy tuż przy kole podbiegunowym (polarnym), to widowisko było od północnego horyzontu aż do zenitu. Bardzo często miałem dyżur nocny i dzięki temu mogłem napatrzyć się na to zjawisko. Moim zadaniem na dyżurze było trzymanie kotła pod parą tak, ażeby nie zamarzł. (...)
Jeniec szer. Władysław Wójcik z 1 Pułku Lotniczego w Warszawie (później m.in. w składzie 305 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Wielkopolskiej”) o arktycznych nocach pisał:
Od października do lutego słońce nigdy nie wznosi się ponad horyzont. Jedynym naturalnym wytchnieniem od ciemności jest krótki, słaby półmrok około południa albo niesamowita, srebrzysta poświata księżyca rozlana na śniegu. Gdy księżyca nie ma, głęboką czerń nieba rozświetla więcej gwiazd, niż kiedykolwiek można było sobie wyobrazić, wirujących bez końca dookoła Gwiazdy Polarnej, która zdaje się wisieć niemal dokładnie nad głową. Często po niebie unoszą się dziwne, ulotne, barwne kurtyny zorzy polarnej. To ponadziemskie piękno zapiera dech w piersiach, lecz przenikliwie zimne powietrze rozdziera płuca i natychmiast sprowadza myśli z powrotem na ziemię. To nie jest dobry czas, a brak światła dziennego czyni wszystko, co i tak jest już złe, jeszcze gorszym.
Szer. Jan Henryk Janczak (także z 1 Pułku Lotniczego w Warszawie, a potem żołnierz m.in. 307 Dywizjonu Myśliwskiego Nocnego „Lwowskiego”) opisywał natomiast podróż do miejsca formowania Armii Polskiej w ZSRR, krótko po zwolnieniu z łagru:
Polska brygada (...) załadowała się na barkę i odpłynęła w górę rzeki do Usy.
Była już późna noc, kiedy uderzył nas w oczy niesamowity widok. W bardzo bliskiej odległości zapaliło się tysiące olbrzymich różnokolorowych reflektorów. Nie były one stabilne, przemieszczały się na boki, pulsowały. Takiej masy reflektorów nie widziałem nigdy, chociaż służąc w lotnictwie byłem do nich przyzwyczajony. Ale to nie było to. Te były kolorowe!
– Co to jest? – pytaliśmy.
– Zorza polarna – odpowiedział sternik statku – jak zwykle o tej porze roku.
(...) Tego widoku się nie zapomina.
W łagrach na Dalekiej Północy siedzieli nie tylko przedwojenni lotnicy, ale też bardzo wielu młodych Polaków, którzy dopiero później mieli trafić w szeregi Polskich Sił Powietrznych. Oni także na mocy układu Sikorski-Majski zostali zwolnieni w ramach tzw. amnestii i trafili do armii gen. Andersa. Wcześniej mieli okazję podziwiać niezwykłe kolory nocnego nieba nad sowiecką Arktyką. Jednym z nich był Czesław Blicharski (później plutonowy bombardier 300 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Mazowieckiej”). Swoje pierwsze spotkanie z zorzą zapamiętał jednak nie przez fenomenalne barwy tańczące na niebie, lecz z zupełnie innego powodu:
Pod koniec sierpnia Danyło wywołał mnie z ziemianki, by pokazać mi zorzę polarną. Spojrzałem przed siebie i zobaczyłem żółte plamy i... nadziałem się na ścianę, krzycząc, że niczego nie widzę. Kurza ślepota, tego jeszcze brakowało! Zamiast zorzy polarnej – kurza ślepota! Koledzy traktowali żartobliwie tę dolegliwość, twierdząc, że teraz przy ciuciubabce nie trzeba by zasłaniać oczu.
Zorza polarna stała się poniekąd symbolem tragicznych losów Polaków zesłanych i więzionych w ZSRR podczas II wojny światowej. Szef duszpasterstwa Polskich Sił Powietrznych, ks. mjr Rafał Gogoliński-Elston, w napisanym z okazji Dnia Zadusznego artykule pt. „Listopadową Osmętnicą” (z czasopisma „Skrzydła. Wiadomości ze Świata” z listopada 1945 r.) wymieniał polskie ofiary wojny, pisząc m.in.:
A tam, na tym niebie dalej sunie pochód bez końca, zda się, i bez początku. Rośnie tylko i olbrzymieje w nowe i nowe gromady. (...) Dołączyli z Północy, z dalekiego bardzo Wschodu... z tajg i z tundr gdzie niebo raz po raz wybucha szaleństwem polarnej zorzy.
W tym samym okresie polscy lotnicy walczący z Wysp Brytyjskich również oglądali zorze – ale w zupełnie innych warunkach. W 1940 r. w Wielkiej Brytanii sformowano cztery polskie dywizjony bombowe. Były to: 300 Dywizjon Bombowy „Ziemi Mazowieckiej”, 301 Dywizjon Bombowy „Ziemi Pomorskiej”, 304 Dywizjon Bombowy „Ziemi Śląskiej” oraz 305 Dywizjon Bombowy „Ziemi Wielkopolskiej”. Początkowo były wyposażone w jednosilnikowe bombowce Fairey Battle, przeznaczone do ataków taktycznych. Począwszy od 1941 r. wszystkie latały na dwusilnikowych maszynach typu Vickers Wellington, przeznaczonych do strategicznych bombardowań III Rzeszy. Loty te odbywały się w nocy i z biegiem czasu stały się dla polskich lotników codziennością.
Wymienione dywizjony stacjonowały w okolicach miast Nottingham i Lincoln, czyli mniej więcej na szerokości geograficznej, na której znajdują się Szczecin, Grudziądz czy Grodno. Nie są to rejony, w których zorzę można dostrzec gołym okiem z ziemi. Naloty na Niemcy prowadzono jednak na dużych wysokościach, sięgających 10 kilometrów. Widoczność zórz polarnych z takiej perspektywy jest dużo lepsza niż z ziemi z uwagi na fakt, że obserwacji nie ogranicza krzywizna ziemi (horyzont znajduje się znacznie dalej od obserwatora). Loty wykonywano zwykle ponad chmurami, gdzie przejrzystość powietrza była dużo lepsza niż tuż przy powierzchni ziemi. Z tego powodu zorze bywały regularnie dostrzegane przez lotników latających nad Morzem Północnym, niedaleko brzegów Belgii, Holandii, Niemiec i Danii. Niebo nad Europą podczas II wojny światowej było też niezwykle ciemne, z uwagi na obowiązujące zaciemnienie miast w praktycznie wszystkich krajach biorących udział w wojnie. Noc rozświetlały jedynie ciała niebieskie i zorze polarne. Dopiero gdy do akcji wkraczało Lotnictwo Bombowe RAF (Bomber Command) pojawiały się światła wojny: pożary miast, reflektory przeciwlotnicze i wybuchy artylerii.
W dziennikach i wspomnieniach polskich lotników temat zorzy pojawia się bardzo często. Czasami jest to jedynie krótka wzmianka, stwierdzenie jej obecności. Zachwytów nad urodą zjawiska jest mało, bowiem – jak wspomniano wcześniej – zorze widziane na niższych szerokościach geograficznych nie są tak spektakularne i często objawiają się jedynie jako biała poświata.
Krótkie wzmianki na temat tego zjawiska można znaleźć we wspomnieniach wielu lotników, m.in. kpt. pil. Maksymiliana Brzozowskiego (dowódcy 301 Dywizjonu) z nalotu na Bremę z 2 na 3 lipca 1942 r. („zorza polarna świeciła tak, że Staś widział Wellingtona lecącego za nami”), kpt. obs. Edwarda Kwolka (z 305 Dywizjonu) z nalotu na Emden z 19 na 20 czerwca 1942 r. („Od północy świeciła zorza polarna”) oraz por. obs. Aleksandra Chełstowskiego (300 Dywizjon) również z nalotu na Emden z 19 na 20 czerwca 1942 r. („Noc była bardzo krótka, a właściwie wcale jej nie było, bo z jednej strony księżyc, a z drugiej silna zorza polarna sprawiały, że widoczność była nadzwyczajna”)
Zorze były nie tylko miłym ozdobnikiem lotów bojowych i ciekawostką przyrodniczą. W wielu przypadkach mogły mieć realny wpływ na przebieg zadań i być albo nie być alianckich załóg. W pierwszych latach II wojny światowej zwalczanie alianckich bombowców przez niemieckie nocne myśliwce opierało się w dużej mierze na identyfikacji wzrokowej (późniejsze lata przyniosły masowe zastosowanie radarów pokładowych). Załogom bombowców zależało na ciemnych nocach – myśliwcom Luftwaffe, wprost przeciwnie. Zorze polarne, rozświetlając północny horyzont, ułatwiały zadanie Niemcom, którzy mogli po prostu wypatrywać ciemnych sylwetek bombowców na tle poświaty.
Por. pil. Aleksander Onoszko z 304 Dywizjonu na kartach swoich wspomnień przybliżył taktykę lecących samotnie bombowców i niepożądany efekt wywoływany przez obecność zorzy:
18 czerwca 1941
Bardzo często lataliśmy nad Bremen, zaś czasem też i na inne cele. Bombardujemy miasto, to znów stację kolejową lub doki i stocznie łodzi podwodnych. Bremen leży jeszcze w zasięgu naszych bombowców, odbywających swe rajdy w krótkie letnie noce. (...)
Startujemy przed nocą, jak jest jeszcze widno. Wracamy o 5-tej czy 6-tej rano. Lot trwa 7 do 8 godzin. Schodzimy znad celu, gdy słońce wschodzi. Kryjemy się po chmurach, o ile są, i uciekamy nad morze. Nawet najlepiej uzbrojony samotny bombowiec nie może się równać ze zwinnymi, dużo szybszymi od niego i lepiej uzbrojonymi myśliwcami. Niemcy ostatnio grupują wciąż reflektory i artylerię na wybrzeżach i w zachodniej części Niemiec, a lotniska swych myśliwców ulokowali tuż pod bokiem Anglii w okupowanej Francji. Często też jesteśmy za dnia jeszcze atakowani nad terytorium i wodami brytyjskimi. Wybieramy wobec tego trasę bardziej na północ, przebywamy 400-milowy odcinek nad morzem, aby potem skręcić ku wybrzeżu. Tu znów zorza polarna, jedno z cudownych zjawisk północy, podświetla naszą sylwetkę. Witają baterie z Borkum i Helgolandu, potem z Cuxhaven i Wilhelmshaven, wreszcie obrona samego celu. Z powrotem to samo w odwrotnej kolejności.
Zorze polarne widoczne podczas nalotów bombowych były szczególnie intensywne w miesiącach letnich 1941 r. Ppłk pil. Wacław Makowski, dowódca 300 Dywizjonu, zanotował w swoich wspomnieniach:
Część lotów na dalekie cele odbywa się prawie za dnia. Startuje się przy świetle dziennym, a noc zastaje lecące maszyny dopiero głęboko w Morzu Północnym. Również świt wita powracające z wypraw samoloty jeszcze nad terytorium nieprzyjaciela, w dodatku wyjątkowo silna w tym roku zorza polarna pomaga Niemcom – stąd ciągłe walki z myśliwcami nocnymi wroga.
W podobnym tonie wypowiadał się też w swoim dzienniku mjr Zygmunt Wasilewski, adiutant bazy RAF Bramcote (gdzie stacjonowały Dywizjony 300 i 301):
Bramcote, 20 czerwca 1941 r.
Ofensywa lotnicza na zachodnie Niemcy, w której co noc biorą udział wszystkie polskie dywizjony bombowe, trwa już od ośmiu dni. Straty nasze są stosunkowo większe niż naszych aliantów. Nic dziwnego zresztą. Lot na Bremę czy inne północne porty Rzeszy trwa około sześciu godzin. Zaczyna się przed nocą i kończy się za dnia. Obecnie noce w północnych Niemczech są bardzo widne i trwają nie dłużej niż cztery godziny. Stare, wolne Wellingtony, na tle rozświetlonego północną zorzą nieba i na tle palących się miast – stają się łatwym łupem dla myśliwców. Według słów uczestników samobójczych rajdów, Wellington (...) widoczny jest dla nieprzyjacielskich myśliwców już z odległości 2 kilometrów.
Nie był to problem wydumany. W krótkim streszczeniu dziejów 304 Dywizjonu, opublikowanym w czasopiśmie „Skrzydła. Wiadomości ze Świata” z lipca 1945 r., kpt. obs. Janusz Kędzierski znalazł miejsce, by je wymienić jako istotny problem załóg latem 1941 r.:
Dywizjon przybiera nazwę „304 Dywizjon Bombowy Ziemi Śląskiej im. Ks. Józefa Poniatowskiego”.
Do początku maja 1942 dzieje Dywizjonu są identyczne z bratnim [305] Dywizjonem Wielkopolskim.
Razem przeżywają ciężki okres letni 1941, kiedy wyjątkowo silna zorza polarna robiła z nocy dzień.
Kolejne krótkie wzmianki na temat niepożądanych zórz opublikowano w anonimowych artykułach z lat wojny (w owym czasie zwykle ukrywano w prasie personalia polskich lotników, których rodziny żyły pod okupacją niemiecką). Jeden ze strzelców pokładowych (podpisany pseudonimem „J. Lech.”) przepowiadał, że „okres letni, z rozjaśnionym niebem przez zorzę, wzmoże akcję nocnych myśliwców nieprzyjaciela” („Skrzydła. Wiadomości ze Świata” z 1942 r.). Pilot o inicjałach S.W. pisał o trudnościach podczas nalotu na Hanower: „krótka noc lipcowa plus zorza polarna, oświetlająca połowę sklepienia niebieskiego – nie dawała tak pożądanego przez nas mroku, w którym zawsze czuliśmy się pewniej i bezpieczniej” („Poradnik dla pracowników świetlic żołnierskich” z października 1943 r.).
Na zorze nie było rady i jedyne, co mogły zrobić polskie załogi, to przyjmować odpowiedni kurs i wysokość podczas dolotu i powrotu znad celu. W tym kontekście godna uwagi jest relacja por. pil. Jerzego Gołki z 300 Dywizjonu, który opisał swoją walkę z niemieckim myśliwcem nocą z 8 na 9 maja 1941 r., podczas nalotu na Hamburg („Wykorzystałem ciemniejszą przestrzeń nieba, pomiędzy poświatą księżyca a pasem zorzy polarnej dla utrudnienia obserwacji wzrokowej”).
Ale zorza potrafiła być kłopotliwa także z innych powodów. Ppor. strz. Stanisław Sęp-Szarzyński z 301 Dywizjonu odnotował przypadek, w którym jej obecność utrudniła nawigację i zdezorientowała załogę co do rzeczywistego położenia samolotu. Przy okazji bardzo sugestywnie opisał to zjawisko:
Zadanie skończone. Wkrótce potem ogarnęły nas znowu chmury. Wskaźnik wysokości począł z wolna dążyć w górę. Niemiecki brzeg przeszliśmy nie wiedząc kiedy. Silniki szumiały równo, a my pogrążeni w leniwym milczeniu czekaliśmy na koniec nudnej wspinaczki ku gwiazdom. Wreszcie ukazały się na chwilę, zniknęły w białym tumanie i wnet rozsypały się na kirze nieba miliardami świetlików.
– Przed nami reflektory – przerwał milczenie strzelec przedni.
– Co? Co?! Zwariowałeś? Nie, psiakrew! Rzeczywiście reflektory... – obruszył się i zdumiał nasz kapitan.
Sądzę, że dla określenia naszego ówczesnego stanu nadaje się wyraz „zbaranieć”. Istotnie zbaraniała cała załoga, zbaraniałem nawet ja, chociaż wtedy, siedząc w tylniej wieżyczce, nie mogłem jeszcze widzieć tych reflektorów.
Według wszelkich ludzkich obliczeń byliśmy już dobry szmat drogi od brzegu. Lecieliśmy niemal na północ, żeby z dala od nieprzyjacielskich lotnisk wziąć kurs na Anglię, więc przed nami mogło być tylko morze.
Skąd u licha wzięły się tu reflektory? Jeżeli są i to w dużej ilości, to musi być tam jakiś duży cel. Bremen? Niemożliwe... Przecież u starego diabła Bremen nie mógł się nagle przenieść na środek Morza Północnego!
Tymczasem reflektory strzelały w niebo świetlistymi smugami, kpiąc sobie najwidoczniej z kardynalnych zasad logicznego rozumowania.
– Cholera! Czary? – mruczał pilot zbity z pantałyku, starając się na próżno w ptasim węchu odnaleźć rozwiązanie zagadki.
– To jest zorza polarna. Na pewno zorza! – rzucił nagle swoją hipotezę strzelec przedni.
Po chwili hipoteza staje się pewnikiem. Jedno z najwspanialszych zjawisk przyrody roztaczało przed nami swój groźny czar.
Słupy seledynowego światła wystrzelały promieniście, drgając, rzec by można, jakimś hypnotycznym przyciągającym blaskiem. Gdym na nie patrzył, trudno mi było oprzeć się tęsknocie, przemożnej chęci, żeby lecieć tam do źródła tego światła. Czyżby ćmy lecąc w ogień kierowały się podobnymi uczuciami?
Wzięliśmy teraz kurs do Anglii i mogłem do woli patrzeć na ten dziw natury, znany mi dotąd tylko z opowiadań. Mówiono mi, że nawet w północnej Szkocji zorzę polarną można zobaczyć bardzo rzadko. No, a my byliśmy przecież na wysokości raptem Środkowej Anglii. Mieliśmy zatem do czynienia z nienotowaną bujnością zjawiska, albo...
Ta druga ewentualność wydawała mi się zgoła niemożliwa. Nawet przy zmianie kierunku wiatru o sto osiemdziesiąt stopni i jego sile w skali huraganu, nie wydawało mi się prawdopodobne, żebyśmy zalecieli dalej na północ niż, powiedzmy, na długość Szkocji Południowej.
Wolno płynęły minuty i kwadranse. Świetliste słupy bladły po trosze, żeby wreszcie zamajaczyć ledwie dostrzegalną blado-seledynową poświatą. Wreszcie zgasły zupełnie i wokół rozciągała się czarna otchłań przyszpilona do wieczności złotymi szpilkami gwiazd. Poniżej bielał bezkres chmur. (...)
W Polskich Siłach Powietrznych oprócz dywizjonów bombowych po zmroku regularnie operował także 307 Dywizjon Myśliwski Nocny „Lwowski”, latając w czasie wojny na samolotach Boulton Paul Defiant, Bristol Beaufighter oraz de Havilland Mosquito. Nie są niestety znane żadne relacje na temat zorzy spisane przez lotników tej jednostki.
Pozostałe polskie dywizjony myśliwskie były jednostkami dziennymi i wydawać by się mogło, że ujrzenie przez ich załogi zorzy polarnej było niemożliwe. Jest jednak przynajmniej jedna relacja na ten temat. Jej autor, kpt. pil. Tadeusz Rolski w 1941 r. dowodził 306 Dywizjonem i w swojej książce opisał lot bojowy wykonany przed świtem 17 czerwca 1941 r. (atak na lotnisko Luftwaffe w północnej Francji). Dwukrotnie napomknął o zorzy, którą widział w tym locie.
W 1943 r. polscy lotnicy zaczęli uczestniczyć w lotach 45 Grupy Transportowej RAF (45 (Transport) Group). Służący w jej składzie lotnicy zajmowali się przerzucaniem samolotów wyprodukowanych w Ameryce Północnej do Wielkiej Brytanii. Atlantyk pokonywano różnymi trasami, jednak najkrótszą była ta wiodąca przez Kanadę i Islandię. Trasa przelotów wiodła blisko koła podbiegunowego, przez co lecące tamtędy załogi miały okazję podziwiać zorze dużo bardziej spektakularne niż ich koledzy bombardujący III Rzeszę.
Na początku 1943 r. do linii lotniczych BOAC (British Overseas Airways Corporation) trafiła grupa lotników Polskich Sił Powietrznych, by zdobyć doświadczenie w lotach komunikacyjnych i stać się zalążkiem powojennych PLL „LOT”. W grupie tej był cytowany wcześniej por. pil. Aleksander Onoszko, który na trasie Kanada – Islandia – Wielka Brytania latał jako pilot BOAC w 1943 r.:
Nad Islandią świeci najwspanialsza zorza polarna. Na całym Atlantyku wygląda to jak gdyby na północy ustawiono całe zapory reflektorów o połamanych promieniach światła, co chwila zmieniających kolory, kierunki i natężenie.
Loty przez Islandię były dla lotników 45 Grupy RAF i BOAC bezpieczne, bowiem aktywność niemieckiego lotnictwa w tamtym rejonie była znikoma. Z tego powodu nikt nie traktował zorzy jako potencjalnej pomocy dla myśliwców Luftwaffe i mógł do woli rozkoszować się widokiem świateł północy...
Wojciech Zmyślony
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
IWM (CS 354)
)
)
)