Ostatni lot Lt. Longina Wińskiego
Jednym z licznych ochotników amerykańskich, którzy wstąpili do Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, a następnie przenieśli się do lotnictwa amerykańskiego - United States Army Air Force (USAAF) - był plut. pil. Longin Wiński. Wyróżniał się tym, że do Amerykanów odszedł bardzo późno, bo u schyłku wojny - a także tym, że odchodząc, miał za sobą bardzo bogate doświadczenie jako pilot myśliwski, z jednym zaliczonym zestrzeleniem. Służył w słynnym 61 Dywizjonie Myśliwskim USAAF (61 Fighter Squadron), razem z kpt. Bolesławem Gładychem i kpt. Witoldem Łanowskim. Jego dalsze losy, a także okoliczności śmierci, pozostawały do tej pory jednak nieznane.
Po zakończeniu wojny i rozformowaniu w Stanach Zjednoczonych 61 Dywizjonu USAAF, zapewne po okolicznościowym urlopie, Wiński ponownie trafił do Europy. W 1946 r. służył w 84 Dywizjonie Myśliwskim USAAF (84th Fighter Squadron), 79 Grupy Myśliwskiej USAAF (79th Fighter Group), podległej 70 Skrzydłu Myśliwskiemu (70th Fighter Wing). Jednostka ta bazowała na lotnisku Hörsching koło Linzu, jako część amerykańskich wojsk okupacyjnych w Austrii. Latała na dobrze znanych Wińskiemu myśliwcach Thunderbolt.
24 maja 1946 r. został zaplanowany na lot treningowy, w którym mieli uczestniczyć Lt. Johnny O. Crowell i Lt. Robert E. Coad. Jak raportował Lt. Coad:
Około godz. 13:00, 24 maja 1946 roku, Lt. Gene Wiński odprawił Lt. Crowella i mnie odnośnie zadania, jakie miało być wykonane tego popołudnia. Miało ono w sobie zawierać elementy zwartego szyku bojowego i luźnej formacji, zakończonych lotem w kolumnie. Lt. Crowell miał lecieć na jego skrzydle na pozycji numer 2, a ja miałem lecieć na pozycji numer 3, prowadząc pozorowanego skrzydłowego. Start miał miejsce około godz. 13:25 i dołączenie wykonano w ciasnym szyku bojowym, na założonych pozycjach. Przez następne około pół godziny Lt. Wiński prowadził nas w szeregu zakrętów 90° i 180°, zarówno w szyku bojowym jak i w luźnej formacji. W tym czasie wznosiliśmy się nieustannie, aż około 14.00 osiągnęliśmy wysokość 12000 stóp [3500 m - przyp. F.G.]. Poćwiczyliśmy jeszcze trochę zakrętów, i wtedy Lt. Wiński powiadomił nas przez radio i sygnałem wzrokowym by przejść do szyku kolumny. Lt. Crowell wszedł za Lt. Wińskiego na pozycji numer 2, a ja wszedłem na pozycję numer 3. Lt. Wiński zaczął wtedy zakręt wznoszący w prawo o około 90° a następnie odszedł w dół w nurkowaniu, kontynuując skręt o dalsze 90°. Nurkując do około 10000 stóp [3000 m - przyp. F.G.] przeszedł do stromego wznoszenia. Próbowałem lecieć za nim, ale albo ciemniało albo jaśniało mi w oczach (jedno z dwóch). W każdym razie następną rzeczą, którą wiedziałem, to że byłem w dynamicznym przeciągnięciu. Odzyskując kontrolę nad samolotem, rozglądałem się wokół, szukając pozostałych dwóch członków klucza, ale nie mogłem ich zlokalizować. Latałem sam wokół przez około 5 do 10 minut zanim spostrzegłem Lt. Wińskiego i Lt. Crowella w szyku kolumny, kierujących się na północny-zachód, na zachód ode mojej pozycji. Zacząłem nurkowanie by dołączyć do formacji podczas gdy Lt. Wiński, widocznie myśląc, że jestem niezidentyfikowanym samolotem usiłującym wejść mu na ogon, zrobił zakręt w prawo, pode mnie. Czekałem, aż prawie przeszedł pode mną i zrobiłem ostry zakręt w lewo. W związku z dużą prędkością nabraną po nurkowaniu i po wykonaniu zakrętu 180° wyszedłem na pozycję lekko przed Lt. Wińskim, po prawej i nad nim. Zamknąłem przepustnicę i czekając, aż prędkość mi spadnie, Lt. Wiński zaczął zakręt w prawo znikając mi pod skrzydłem. Utrzymywałem prosty lot poziomy, czekając aż Lt. Crowell przeleci pode mną zanim zająłem moją pozycję numer 3 w formacji. Nie widziałem więcej Lt. Wińskiego, do czasu gdy Lt. Crowell poinformował mnie przez radio, że się rozbił i zobaczyłem słup dymu. Lt. Crowell podszedł do lądowania, podczas gdy krążyłem nad miejscem wypadku przez około pół godziny zanim dostałem zezwolenie na lądowanie.
Lt. Crowell uzupełnił tę relację:
Wystartowaliśmy o 13.20, Lt. Wiński, Lt. Coad i ja, dołączyliśmy i wznieśli na około 4000 stóp w ciasnym szyku. Wtedy przeszliśmy do szyku bojowego i podczas wznoszenia ćwiczyliśmy zakręty 90° i 180°. Około 14.00 osiągnęliśmy 12000 stóp [3500 m - przyp. F.G.] i Lt. Wiński przeszedł do szyku kolumny. Zanurkowaliśmy i zrobiliśmy szereg stromych świec 270° po czym zaczęliśmy serię ostrych zakrętów w nurkowaniu, ewidentnie mających nas zgubić. Wyprowadził na 4000 do 6000 stóp [1200-1800 m - przyp. F.G.] i ja, oczekując rozkazu do ponownego dołączenia, zbliżyłem się do 75 jardów. Lt. Coad, nr 3 w kluczu, przegonił mnie i obserwowałem go, gdy zobaczyłem Lt. Wińskiego przechodzącego z zakrętu w lot plecowy. Następnie jego samolot zaczął schodzić niemal pionowo w dół obracając się w jedną stroną, a potem w drugą, jakby nie chciał mu pozwolić wejść w korkociąg. Następnie zszedł z linii mojego wzroku. Ponieważ nie mogłem go śledzić podczas tego manewru, przymknąłem przepustnicę, by poczekać na niego, aż się ponownie wzniesie, w międzyczasie pochylając skrzydłami, usiłując go dostrzec. Kiedy go zobaczyłem, nurkował i widziałem, że nie da rady wyprowadzić na czas. Rozbił się pod kątem około 45 lub 50 stopni i natychmiast stanął w płomieniach. Była godzina około 14.10. Byłem zbyt daleko by powiedzieć czy był na plecach czy nie. Wtedy przełączyłem na kanał „C” i powiadomiłem wieżę kontroli lotów o wypadku. Wielokrotnie okrążyłem miejsce, a następnie wróciłem na lotnisko i wylądowałem.
Oprócz obu pilotów przesłuchano też kilku podoficerów obsługi naziemnej.
Jak ustalono, katastrofa miała miejsce o godz. 13:52, 3 km na północ od miejscowości Wels, około 10 km na południowy zachód od lotniska Hörsching. Analizując dokumentację ustalono, że Wiński wylatał 576:55 godzin samodzielnie i 248:40 jako uczeń/drugi pilot, z czego 208:30 na P-47. Przez ostatnie 30 dni spędził w powietrzu 10:10 godziny. Z kolei samolot P-47D-30RE 44-20867 oznaczony X-11 został zaakceptowany 29 czerwca 1944 roku i do czasu katastrofy wylatał 390:30 godzin. Capt. William H. Sheppard, który nim leciał tego samego ranka, stwierdził, że samolot sprawował się bez zarzutu.
Po przeprowadzonym dochodzeniu stwierdzono, że najprawdopodobniej przyczyną było przeciągnięcie dynamiczne - oderwanie strug opływu w wyniku gwałtownego manewru - w locie odwróconym na wysokości nie wystarczającej na wyprowadzenie samolotu. Jednocześnie jednak zaznaczono, że:
Ze względu na sprzeczne zeznania (w załączeniu) nie jesteśmy w stanie określić dokładnej przyczyny katastrofy i w związku z tym wszystkich decydujących czynników.
Pilotom zalecono ponowne szkolenie z wyprowadzania z przeciągnięcia dynamicznego z minimalną utratą wysokości i ponowne ostrzeżenie odnośnie bezpieczeństwa lotów, co też niezwłocznie uczyniono.
Franciszek Grabowski