Wrzesień 1939 r. - maj 1945 r. - st. sierż. pil. Ludwik Maciej

Ja, Ludwik Maciej, urodzony 16 maja 1915 r. mieszkałem wraz z rodzicami na "wsi" w Dziedzicach, przy ulicy Piasta 55 (obecnie 15). Dzielę się moimi przeżyciami. Do szkoły podstawowej zacząłem chodzić w Dziedzicach (budynek koło kościoła). Moją nauczycielką była pani Włodyżanka, kierownikiem szkoły był Leopold Piesko. Następnie uczęszczałem do państwowego gimnazjum (humanistycznego) w Bielsku przy ulicy Parkowej, którego dyrektorem był Jan Szajter.

Po sześciu latach studiów postanowiłem zaciągnąć się do wojska. Jako ochotnik wybrałem lotnictwo, gdzie w 1935 r. byłem zaprzysiężony i po ukończeniu kursu jako pilot odbywałem zawodowo przedwojenną służbę wojskową w 2 Pułku Lotniczym w Krakowie na Rakowicach do września 1939 r.

Otóż w sierpniu 1938 r. za przyczyną por. pil. Tadeusza Nowierskiego zostałem czasowo przeniesiony z 24 Eskadry do Treningowej na instruktora pilotażu. Po zakończonym kursie na PWS-26, tuż przed wojną, drogą wyjątku, razem z uczniami otrzymałem urlop. Byłem w swoim mieście rodzinnym Dziedzicach, kiedy otrzymałem telegram, aby zameldować się natychmiast w pułku. Zaczęła się ewakuacja samolotów naszej bazy. Leciałem dwa razy do Lwowa - ostatni na "ślepaku". Po powrocie w ostatnią noc przed bombardowaniem naszego lotniska zdałem spadochron na wartowni i zmęczony dowlokłem się do koszar. O świcie nastąpiło bombardowanie lotniska i ostrzeliwanie koszar z lotu koszącego, po którym hangary zaczęły się palić. Byli zabici i ranni. Po drugim nalocie wszystko było stracone, a nasze dowództwo bezradne.

Dostałem rozkaz sprawdzić w rejonie Olkusza zestrzelony samolot niemiecki. Poleciałem na RWD-8, ale nic nie znalazłem. To był mój ostatni lot w czasie naszej kampanii wrześniowej. 24 Eskadra na Karasiach była w tym czasie na Wołyniu na polowym lotnisku.

Nastąpiła ewakuacja z Czyżyn, drogą kolejową. Moje prywatne rzeczy w transporcie zostały zbombardowane w Jarosławiu po nalocie niemieckich samolotów. Cały mój majątek to był Vis, 1000 złotych i suchary. 17-18 września 1939 r., w gronie Eskadry Treningowej, autobusem przyjechaliśmy do granicy i jako internowani przekroczyliśmy granicę rumuńską. Odesłano nas do obozu Câmpulung Muscel koło Ploești. Rumuni byli dla nas przychylni i traktowali nas po bratersku. Po niedługim czasie razem z Konradem Ziółkowskim i innymi opuściliśmy obóz jako studenci po cywilnemu, pojechaliśmy taksówka do Bukaresztu, gdzie otrzymaliśmy lewe paszporty i pieniądze na przejazd koleją do portu Balcic. Tu spotkałem Mariana Wędzika, z którym wspólnie mieszkałem do czasu przypłynięcia okrętu "Patris". Z początkiem listopada załadowaliśmy się na ten grecki okręcik, na którym warunki były okropne. Był przeładowany i źle zaopatrzony w żywność. Depcząc jeden po drugim 11 listopada 1939 r. minęliśmy Dardanele i Bosfor, płynąc w kierunku Malty, gdzie nas rozdzielono. Ja dostałem się na "Franconia" (Liverpool), który popłynął do Marsylii. Następnie pociągiem do Lyon-Bron, gdzie zamieszkaliśmy w hangarach powystawowych, śpiąc na słomie, ale z dobrym wyżywieniem. Były nas tam setki, z różnych formacji. Tu 20 listopada 1939 r. zaczęła się ponowna rejestracja. Święta Bożego Narodzenia spędziłem w gronie polskich emigrantów, jak zawsze z wielką gościnnością i ubolewaniem nad naszym losem. Nastał czas oczekiwania. Nareszcie w lutym 1940 r. razem z Kundziem Ziółkowskim i Stefanem Wójcikiem, oraz Dradrach, Gorczyca i Jabłoński, dostaliśmy posting do Rennes na przeszkolenie na samolotach lekkiego bombardowania. Po jakimś czasie przesunięto nas do Clermont-Ferrand, ponieważ Niemcy posuwali się w kierunku Bretanii. Muszę zaznaczyć, że Francuzi nie dbali specjalnie o nasze wyszkolenie, często musieliśmy się upominać nawet żeby postartować i lądować na samolotach starego typu jak Amiot, Farman, Bloch, natomiast jednym z nowszych był Potez 63-11. W początkach czerwca przesunięto nas do Tuluzy i tutaj zakończyło się nasze szkolenie. W sumie lataliśmy na kilku typach samolotów (tylko starty i lądowania), z nadzieją otrzymania Breguetów 690, które mieliśmy otrzymać przy sformowaniu się polskich eskadr.

Upadek Francji był blisko. Nasze radio nawoływało, żeby wszelkimi sposobami dostać się do Anglii. Po wziętej zaliczce w Tuluzie u płatnika, zdani na "dużo pieniążków" i własne doświadczenie w zwiewaniu, dotarliśmy na "palec" do Bayonny i po dwóch dniach z rybackiego portu Saint-Jean-de-Luz małymi łódkami dopłynęliśmy do angielskiego statku "Arandora Star", którym z początkiem lipca 1940 r. przypłynęliśmy "jeden na drugim" do Liverpoolu, skąd po kwarantannie przewieziono nas do Gloucester na weryfikację, która odbyła się 5 sierpnia 1940 r. Wtedy to zostałem przyjęty do wojska jako szeregowiec (AC2) i otrzymałem nr rejestracyjny P792369. Z Gloucester pojechaliśmy do Hereford. Byłem jednym z pierwszych wyznaczonych do przeszkolenia na Wellingtonie do 18 OTU w Bramcote koło Nuneaton.

Tutaj nastąpiło przyspieszone szkolenie i dobieranie załóg do lotów operacyjnych. Loty nie należały do łatwych, ze względu na mglistą pogodę (grudzień, styczeń), balony zaporowe w Coventry (nasze lotnisko było w Bramcote koło Nuneaton, cztery mile od Coventry) i niemieckie naloty podczas naszych nocnych lotów. Obydwa bombardowania Coventry były w moim czasie. Przy drugim bombardowaniu Niemcy zniszczyli miasto tak, że nie można było go poznać, a ja "wisiałem" w powietrzu przez parę godzin, kręcąc się koło naszego beacona, zanim oświetlili pole do lądowania.

Luki nielatania były wypełniane lekcjami angielskiego, meteorologią, astronawigacją (namiary sekstansem). Drugim ważnym dla nas był "linktrener", latanie na przyrządach w "ślepaku": przeloty, lądowania na ZZ, VHF beam find, SBA, BF, RA - Lorentz. W sumie na sztucznych przyrządach przypadało około 20 godzin. Na tym samym lotnisku 18 OTU (Operational Training Unit) przeszkalały się też inne grupy takie jak: strzelcy pokładowi, radiotelegrafiści i niewylaszowani piloci jako bombardierzy i obserwatorzy. Spotykając się z nimi w kasynie prawie codziennie, zapoznawaliśmy się i dobierały się załogi.

Zadaniem drugiej fazy przeszkolenia (Oper. Excer. Bomb.) były loty już z załogami do lotów bojowych, nawigacja, loty wysokościowe, strzelanie, bombardowanie i poligon na Penrose oraz początki latania z załogą w nocy. Po około 80 godzinach przeszkolenia pilota załogę wysyłano do dywizjonu bojowego.

W lutym ukończyłem latanie z awansem na Sergeanta. 13 kwietnia 1941 r. jako dziewiąta załoga uzupełniliśmy 300 Dywizjon w Swinderby, którego dowódcą był płk pil. inż. Wacław Makowski. Swinderby nie posiadało wtedy betonowych pasów startowych i do lądowania, a znajdowało się między Newark a Nottingham. Tutaj spotkałem Mietka Słomę. On i ja byliśmy tylko z Krakowa w tym warszawskim dywizjonie jako piloci w tym czasie, dlatego też od pierwszego dnia byliśmy nierozłączni. Mietek wyjechał dużo wcześniej przed upadkiem Francji do Anglii, ja natomiast siedem miesięcy po nim, tak że Mietek dołączył do Dywizjonu 300 z angielskiego squadronu, a tam latał na Fairey Battle'ach. Mieliśmy wspólny samochód, którym rozjeżdżaliśmy się w wolnym czasie po dancingach za dziewczynkami.

Według przepisów RAF-u pierwsze dwa-trzy loty operacyjne trzeba było wykonywać z doświadczoną już załogą jako "drugi", żeby "zakosztować ognia nad Niemcami". Wypadło mi polecieć z załogą Piotra Nowakowskiego na Brest do Francji, gdzie bombardowaliśmy w porcie "Gneisnau" i "Scharnhorst". Drugi lot miałem z Józkiem Kuflikiem na Bremen, a następne loty już ze swoją załogą.

Wszystkie loty operacyjne były w nocy, pojedynczo, na swoja rękę, trwały one od pięciu do siedmiu godzin, zależnie od celu.

Po zrobieniu pół kolejki operacyjnych lotów nocnych, nad Düsseldorfem oberwaliśmy od artylerii i prawy silnik przestał pracować na 17 000 stóp. Nie było mowy o locie ekonomicznym. Żeby trzymać bezpieczną szybkość samolotu przy ciągłej utracie wysokości trzeba było co pewien czas dodawać gazu, co powodowało stały wzrost temperatury głowic silnika. Śmigło ustawione "w chorągiewkę" na uszkodzonym silniku, poprawka steru kierunkowego i słaba pogoda były ujmą lotu. Przeczuwaliśmy, że nie dolecimy, że trzeba będzie wodować. Przy utracie wysokości do około 2000 stóp przedni strzelec Wacław Weinberg oznajmił, ze widzi świetlne bikony. Według oceny obserwatora mogliśmy być o jakieś 25-30 mil od Anglii (jak dowiedziałem się po wojnie, według zapisów na stacji Dywizjonu nasza pozycja geograficzna była ustalona jako 52°30'N, 03°00'E). Staraliśmy się utrzymać wysokość, aby dolecieć do Anglii. Po ryzykownym dodaniu pełnego gazu z nadzieją, że dolecimy do brzegów, co da nam możność ratowania się spadochronem, po chwili nastąpiły samozapłony, wybuch ognia w rejonie gaźnika, czego następstwem było wodowanie. Mając wystarczającą wysokość i czas na jettisowanie ognia, zapalenie reflektorów i wypuszczenie klap, przy świetle księżyca nastąpiło uderzenie o wodę... Bulgotanie w uszach, mae-westka wyciągnęła mnie przez poprzednio wyrzucone drzwi nad głową pilota. Pływałem i krzyczałem o pomoc. Byłem koło lewego silnika z przodu płata i nie miałem się za co chwycić. Zrobiło się ciemno, fala duża lawirowała ze mną tu i tam, ale jakoś szczęśliwie dopłynąłem do skrzydła, gdzie któryś z załogi pomógł mi wydostać się na kadłub. Popiłem dobrze wody, ale cały czas zdawałem sobie sprawę, że żyję!

Dinghy - gumowa, okrągła łódka do napompowania - pływała już na sznurku po prawej stronie kadłuba samolotu. Normalnie jest ona zwinięta (jak spadochron) i umieszczona w górnym opływie prawego silnika, ale przy użyciu Bowdena wyskakuje automatycznie na zewnątrz i małe butelki ze sprężonym powietrzem napełniają ją częściowo, a potem dopompowuje się ją ręczną pompą, która razem z apteczką, prowiantem i słodką wodą znajduje się na dnie tej gumowej, o sześciostopowej średnicy, łodzi-pontonu.

Pomimo że wodowanie było względne (nasza załoga miała przedtem w hangarze lekcję pokazową dla innych załóg), w ciemności nie zauważyliśmy, że w pontonie było nas tylko pięciu. Do dzisiaj nie wiemy dlaczego nasz radiotelegrafista Zygmunt Chowański nie wydostał się z tonącego samolotu, bedąc tak blisko kopułki astro, którą on, tylny strzelec i obserwator mieli się ratować.

Wellington normalnie utrzymuje się na wodzie około pięciu minut, a dłużej, jeżeli zbiorniki benzynowe są puste. Po odcięciu sznura, który był przywiązany do samolotu, dinghy odpłynęła z nami w ciemności. Gdy się rozwidniło, zauważyłem na swoim zegarku z wybitym szkłem, że wodowanie było o godz. 3:20 i że dwóch kolegów weszło do dinghy suchą nogą. Mnie zaczął dokuczać ból w lewej nodze. Miałem ciętą ranę w okolicy łydki-goleni, która w czasie pobytu na dinghy dała mi się we znaki. Widocznie jak pływałem (butów nie miałem) skaleczyłem nogę o śmigło, które ma zazwyczaj ostrą krawędź natarcia. Po uratowaniu nas przez Niemców odleżałem 10 dni w szpitalu w Amsterdamie, bo groziło mi zakażenie.

Nie będę opisywał, jak przeżyliśmy prawie dwie najdłuższe w moim życiu noce, jak prawie będąc rozpoznani przez angielski samolot wywiadowczy Hudson straciliśmy nadzieję na powrót, ponieważ został on zestrzelony na naszych oczach przez dwa niemieckie myśliwce, jak dwa Wellingtony z naszego dywizjonu przelatywały nad nami i z powodu deszczowej pogody i niskich chmur nie zostaliśmy rozpoznani (było mglisto i widoczność była ograniczona), jak dzieliliśmy się resztkami konserw i ostatnią kroplą słodkiej wody, będąc w stanie podgorączkowym.

Przytoczę opis naszej sytuacji według relacji mojego kolegi Stanisława Winka, który brał udział w poszukiwaniach naszej załogi:

Szczęście w nieszczęściu - Niemcy po jakimś czasie przysłali hydroplan Blohn & Voss 138, który zabrał nas na pokład i do niewoli.

Byliśmy jednymi z pierwszych polskich lotników w niewoli. Po wywodowaniu w Amsterdamie moich kolegów odwieziono do wiezienia. Mnie zaś, jak poprzednio wspomniałem, zatrzymano w szpitalu na leczeniu nogi. Z samolotu dwaj żołnierze z Luftwaffe pomogli mi dojść do szpitala. Dostałem zastrzyk usypiający. Obudziłem się z zabandażowaną nogą na wyciągu w izolatce, w której również ktoś leżał. Na wieszaku wisiał mundur niemieckiego pilota w stopniu Feldfebla (chorążego). Po przeczytaniu gazety podszedł do mnie i zapytał mnie: "Sind sie Engländer?". Odpowiedzialem: "Nein" - nie. "Jestem Polakiem". Zadumał się. Pokiwał głową i powiedział: "Na Polskę nie latałem. Zacząłem nad Francją, jestem rezerwistą". Holenderka na wózku codziennie przywoziła mu obfite jedzenie, którym zawsze się ze mną dzielił.

Po dwóch dniach byliśmy w dobrej komitywie. Powiedział mi, że nazywa się Franz Kuntz i że ma rodzinę w Düsseldorfie, że został zestrzelony przez angielski statek i na spadochronie wodował. Po kilku dniach serdecznej rozmowy pożegnał mnie uściskiem ręki i powiedział: "Ty dzisiaj tu, a jutro ja tam". Trafiłem na wyjątkowo dobrego Niemca, dlatego ten szczegół opisuję. Muszę zaznaczyć, że Luftwaffe obchodziło się ze mną możliwie dobrze, chociaż cały czas byłem pilnowany, natomiast po przewiezieniu mnie do armii obchodzono się ze mną brutalnie, bo było to więzienie, gdzie mnie po raz pierwszy przesłuchiwano.

Po naszym nieszczęściu nastąpiła w naszym Dywizjonie fala niepowodzeń, bo jak się dowiedziałem, w tym więzieniu siedziały już trzy polskie załogi w oczekiwaniu na transport w głąb Niemiec, do Frankfurtu nad Menem, na dalsze przesłuchiwania przez Gestapo. Po jakimś czasie (straciłem rachubę - może po dwóch tygodniach) razem z innymi, jak wspomniałem, przewieziono mnie do Frankfurtu.

Na początku przesłuchań Gestapo chciało mnie zmusić różnymi metodami do wyjawienia tajemnic wojskowych, między innymi przez wypełnienie druków niby do Czerwonego Krzyża, trzymając mnie w tym czasie na zupce. Dostałem też solidne lanie. Bito mnie i kopano (mimo że byłem ranny) skutkiem czego do tej pory nie słyszę w ogóle na lewe ucho. Ponieważ cały czas tłumaczyłem się, że nie rozumiem po niemiecku, przysłali do mnie szeregowca, który powiedział mi: "Ja jestem ze Zbąszynia, bratku wszystko będziesz godoł, my was tam wszystkich Poloków z Anglii wychytomy i Gestapo się wami zaopiekuje". Odpowiedziałem mu na to: "Uratowaliście mi życie, więc możecie zrobić ze mną, co chcecie". A on na to: "Nie bądź taki morowy, bo jak się Gestapo za ciebie weźmie, to będziesz i tak wszystko godoł".

Po jakimś czasie wypełnili sami papiery do Czerwonego Krzyża , a mnie przetransportowano do obozu, w którym mogło być ponad 2000 ludzi z różnej angielskiej broni. Mojej załogi tutaj nie było, natomiast naszych Polusów było tu dziewięciu, ale nie na długo, bo za kilka dni tylko Polaków wywołali i powiedzieli, że zabierają nas do innego kampu. Dosyć zagadkowo to dla nas wyglądało, dlaczego tylko nas Polaków. Jeden z naszych powiedział: "Koniec z nami - jedziemy na rozstrzał!".

Po stacjach kolejowych zorientowaliśmy się, że jedziemy na wschód. Po całodziennej podróży z przesiadkami dojechaliśmy do Turyngii, do miejscowości Bad Sulza, gdzie był obóz IXC z jeńcami kalekami wziętymi do niewoli. Tu otrzymałem numer niewolnika 39140.

Obóz ten był zasadniczo dla żołnierzy i podoficerów armii brytyjskiej wziętych do niewoli pod Dunkierką. Wyżywienie było marne, na szczęście pomogły nam przetrwać paczki Czerwonego Krzyża, które otrzymywaliśmy co pewien czas. Warunki życia w tym obozie nie były przychylne. W barakach wegetowało za dużo jeńców. Trzypiętrowe prycze z siennikami wypchanymi papierowymi sznurkami plus dwa zawszone koce były naszym posłaniem. Nasze buty wymieniono nam na holenderskie kloki drewniane.

W lecie 1942 r. przeniesiono cały personel lotniczy do Stalag Luft III, który był zbudowany w miejscu po wyrębie sosnowego lasu kolo Sagan (obecnie Żagan). Baraki były tu drewniane, prycze dwupiętrowe, na końcu każdego baraku były umywalnie. Niestety znacznie pogorszyło się wyżywienie. Ja uzupełniałem je gotowanymi obierkami z kartofli wyciąganymi ze śmietnika i czasem zupą z kwiatów akacji, która rosła koło naszego baraku 44. Kilka prób ucieczek z obozu skończyło się śmiercią. W czerwcu 1943 r. wszyscy podoficerowie za wyjątkiem małej grupki zostali przeniesieni do obozu Stalag Luft IV, znajdującego się gdzieś koło Kłajpedy. W liczbie tych kilku w obozie między innymi pozostali: ja, Michał Offierski, Alek Franczak, Stefan Mucha, Gustek Watolski, Bruno Biliński i Eryk Dębkowski (jako chory później był odwieziony do szpitala). Dlaczego nas Niemcy zatrzymali w tym obozie nie wiadomo. Przypuszczam, że było to związane z propozycjami Niemców (kilkakrotnie byłem wzywany w tej sprawie do komendantury), abym jako Ślązak przeszedł na ich stronę. Z końcem sierpnia 1943 r. przenieśli nas sześciu podoficerów drogą wyjątku do nowego obozu oficerskiego Stalag Luft III. Było tam kilkanaście baraków. Jeden był przeznaczony tylko dla polskich oficerów. Przy końcu baraku pokój dla nas był zarezerwowany. Najwyższy stopniem oficerskim był W/Cdr Stefan Janus i płk pilot Szczepan Ścibior, niesłusznie skazany na karę śmierci, rozstrzelany po powrocie do Polski przez komunistów 7 sierpnia 1952 r. o godz. 20:30. Tu spotkałem elitę naszych lotników, którzy dostali się z Anglii do niewoli.

Byliśmy też świadkami ucieczki przez tunel, kiedy w marcu 1944 r. ponad 80 oficerów wydostało się z obozu, w tym pięciu oficerów polskich (co opisano w książce "The Great Escape").

W międzyczasie Eryk Dębkowski zachorował i został przeniesiony do szpitala. Nasza szóstka jako podoficerowie została z końcem lipca skierowana do Stalag Luft VII Bankau (Bąków) na zachód od Częstochowy. Obóz ten zastaliśmy w budowie i spaliśmy pod namiotami. Byliśmy tam kilka tygodni, zanim Niemcy postanowili nas połączyć ze starymi jeńcami, przedtem przeniesionymi spod Kłajpedy.

Przy dobrej komitywie z eskortą, nas sześciu ostatecznie bez trudności dotarło do obozu Stalag Luft IV Gross Tychow (obecnie Tychowo), który był od stacji kolejowej oddalony o około dwa kilometry. Tutaj zaczęły się szykany. Po ścisłej rewizji i odebraniu nam własnych rzeczy zaprowadzono nas do baraku głównego obozu. Po spotkaniu się z kolegami (których niemiaszki ewakuowali przedtem okrętem-węglarką z Kłajpedy przed posuwającym się ruskim frontem) dowiedziałem się o okrutnym traktowaniu naszych jeńców przez marynarzy niemieckich, którzy biciem zmuszali do biegu z tobołami w ręku, przeganiając ich bagnetami cały czas od stacji do obozu. Dołączyły też do nas resztki załóg, które latały z Włoch na pomoc Warszawie. Pod koniec 1944 r. wiadomości z obu frontów były zadowalające. Kiedy zaczęła się wschodnia ofensywa, nastąpiła ewakuacja naszego obozu. Początkiem lutego 1945 r. nastąpił trzymiesięczny marsz wzdłuż brzegu Morza Bałtyckiego w kierunku na Kołobrzeg, Trzebiatów, Kamień Pomorski, Wolin, Międzybrodzie, Świnoujście, Usedom, Anklam, Teterow, Schwerin, Boizenburg, Lüneburg do Celle.

Kilometrowa kolumna brudnych, schorowanych, głodnych jeńców, pod uzbrojoną eskortą szkopów, posuwała się żółwim krokiem, ostatnimi siłami na zachód z nadzieją dnia oswobodzenia. Jakie niewygody, co w tym trzymiesięcznym marszu człowiek mógł wytrzymać, tylko ten wie, kto to przeżywał w tym czasie. Przytoczę szczegół, kiedy naprawdę byłem głodny, chleba nie było, głównym pożywieniem były kartofle, brukiew i makuchy.

Byliśmy stłoczeni w stodole, kiedy nastąpił nocny atak naszych Mosquitów (pomyłkowo - w mniemaniu, że my to Niemcy). Stodoła się zapaliła, jeńcy rozbiegli się po całej miejscowości. Ja przypadkiem znalazłem się na podwórku hodowli świń. Było zimno - świtało. Byłem głodny, zobaczyłem przymarznięte niedojady na korytach świń. Bez namysłu odbiłem je kamieniem i położyłem na worku po cemencie, zacząłem chciwie jeść. Następstwem tego w dalszym marszu był ból żołądka i biegunka, bez papieru.

W małej miejscowości Lutov w dniu 5 maja 1945 r. zostaliśmy oswobodzeni przez angielski patrol. Powiedziano nam, żeby dostać się do miejscowości Eschede, gdzie było lądowisko, skąd Dakoty zabierały grupkami wszystkich jeńców do Brukseli. Tam w szpitalu po spaleniu wszystkich naszych rzeczy, po wykąpaniu się, po weryfikacji i po oględzinach lekarskich, przy dobrym samopoczuciu, oczekiwaliśmy na dalszy lot do Anglii. Do szpitala RAF w Cosford przylecieliśmy Lancasterami. Tutaj zakończył się mój ciężki okres przeżyć wojennych.