27/28 sierpnia 1944 r. - por. rtg. Zygmunt Nowicki (1586 Eskadra)

Dzień 27 sierpnia był, jak każdy inny o tej porze roku w południowej Italii, upalny i parny. Już rano wiedzieliśmy, że w nocy lecimy. Nie powiedziano nam dokąd, ale cała załoga czuła podświadomie, że nad Warszawę. Przeczucia nas nie zawiodły. Odprawa. Ogólne informacje i szczegóły, wielokrotnie już powtarzane banalne uwagi i rady... Przed samym startem załoga w składzie: kapitan pilot Jan Mioduchowski, "Jasiowa", chorąży pilot Henryk Jastrzębski, porucznik nawigator Stanisław Kleybor, radiotelegrafista porucznik Zygmunt Nowicki, chorąży mechanik pokładowy Emil Szczerba, kapitan strzelec samolotowy Józef Bednarski oraz chorąży strzelec samolotowy Tadeusz Ruman, zebrała się pod skrzydłem Liberatora "S - for Sugar", a nawigator jednym zdaniem wyraził myśl, jaka podświadomie nurtowała nas wszystkich:
- Musimy za wszelką cenę dolecieć do celu i dostarczyć zrzut naszym w Warszawie!
Nikt na to stwierdzenie nie odpowiedział, bośmy się rozumieli doskonale bez zbędnych słów.

Startowaliśmy o 19:15, gdy słońce znajdowało się jeszcze ponad horyzontem. Runda nad lotniskiem i kurs ustalony na północ ponad Adriatykiem oraz wznoszenie do 3300 m. Góry Jugosławii, Dunaj, światła, reflektory - wszystko jak zwykle. Dolatujemy do Karpat. Punkt orientacyjny i teraz jazda do ziemi - nad Polską najbezpieczniej było latać kosiakiem. Potężne silniki naszego Liberatora pracują bez zarzutu, każdy członek załogi wykonuje swoje czynności spokojnie i systematycznie.

Do Warszawy pozostało nam około 40 kilometrów, ale już od pewnego czasu widzieliśmy na horyzoncie krwawą łunę, która w miarę zbliżania się do płonącego miasta powiększała się i stawała się coraz jaśniejsza. I oto już jesteśmy nad przedmieściami Warszawy. Mamy około 300 metrów wysokości, pod nami dymy i ogień. Możemy rozróżnić pojedyncze kilkupiętrowe kikuty domów z dopalającymi się szczątkami podłóg na parterach, bo na wyższych piętrach wszystko już było wypalone. W ułamku sekundy człowiek odczuwa całą tragedię tych ludzi, którzy są tam na dole: tych, co walczą, i tych, którzy zostali uwięzieni w tym piekle bez możności wyrwania się z niego. Serce się ściska i nerwy tężeją do granic wytrzymałości. Chwilami zapomina się nawet o własnym bezpieczeństwie. Oczy oślepione dużymi plamami ognia z trudnością mogą odróżnić krzyż ze światełek na dole, w rejonie zrzutu. Ale odszukujemy go i podchodzimy. Drzwi bombowe otwarte. Zrzut! Niemcy siedzą jakoś cicho i nie strzelają ani nie nękają nas reflektorami. Ale to tylko cisza przed burzą. Nagle kilkanaście reflektorów łapie nas w stożek i natychmiast lekka artyleria przeciwlotnicza bije do nas ze swoich szybkostrzelnych działek i karabinów maszynowych. Pociski pomarańczowe, czerwone, zielone i białe, jak w noc świętojańską, tańczą dookoła samolotu i często weń trafiają. Czujemy, że nasza maszyna rąbana jest potężnymi stalowymi toporami, a dural i stal jęczą pod ich ciosami... "Niżej! Niżej!" - woła nawigator, mimo że jesteśmy już bardzo nisko. Ale to nasza jedyna szansa.

Schodzimy jeszcze niżej, cudem unikając zderzenia z wieżą kościelną, i wiejemy kierując się na zachód. Mamy świadomość, że zostaliśmy trafieni, ale w ułamkach sekundy trudno nam ocenić, jak mocno samolot jest uszkodzony. Jeden silnik - prawy wewnętrzny - stoi. Nieruchome łopaty śmigła sterczą bezradnie, jakby błagały o pomstę do nieba. Lewy wewnętrzny stracił obroty i po paru minutach też zatrzymuje się. Piloci coś do siebie mówią, potem słyszymy w "interkomie", że jest źle. Pozostały już tylko dwa silniki i musimy być przygotowani na wszystko. Pilot poleca nam, byśmy założyli spadochrony, bo może zajść konieczność wyskoczenia nad Puszczą Kampinoską. Tymczasem jednak nasza zraniona maszyna leci i nawet - o dziwo - powoli zdobywa wysokość. Już mamy około 700 metrów. Słyszymy głos mechanika pokładowego, że "dispaczek" jest ranny. Jako najmniej zajęty członek załogi (radiooperator - strzelec pokładowy) opuszczam środkową wieżyczkę i przeciskam się do tyłu, aby udzielić pomocy rannemu.

Rana "dispaczka" okazuje się niegroźna - odłamek szrapnela w przedramieniu - szybko ją opatruję i wracam na swoje stanowisko. Sprawdzam radio i stwierdzam z ulgą, że zarówno nadajnik, jak i odbiornik działają prawidłowo. Szyfruję jedną depeszę, potem drugą i wysyłam do bazy. Brak jednak potwierdzenia odbioru. Potem okazało się, że antena była odstrzelona i z tego powodu zasięg nadajnika był bardzo ograniczony.

Tymczasem nasz dzielny Liberator wdrapał się już na 1300 metrów i jesteśmy na kursie na Przełęcz Morawską. Dwa silniki na razie pracują, więc zapada decyzja, że jeżeli wejdziemy na 2000 metrów, to nie będziemy skakali. Nawigator oblicza wszystkie kursy powrotne dla trasy na tej wysokości. Niedaleko Karpat ostrzelało nas jakieś pojedyncze działko przeciwlotnicze, i to bardzo skutecznie, trafiając nas trzema pociskami. Jeden z nich przeszedł przez kadłub, tuż nad moją głową. Szczęście, że siedziałem przy radiostacji, bo gdybym stał w tym momencie, to na pewno zostałbym trafiony.

Gdy piloci oznajmili, że maszyna weszła na 2100 metrów i że być może uda utrzymać się ją na tej wysokości, nadzieja powrotu do bazy wstąpiła w nasze serca. Każdy w duchu modlił się o szczęśliwy powrót.

Po długich godzinach niepewności dolecieliśmy wreszcie do bazy. Sprawdzając instalację radiową stwierdziłem, że radiostacja pilotów nie działa. Przestroiłem więc moją aparaturę i pouczyłem pilota, w jaki sposób ma się porozumieć z "Tower" (wieżą kontroli ruchu).

Nareszcie lądowanie. Wszyscy w przedzie maszyny w napięciu czekamy na końcowy akt dramatu. Na wszelki wypadek odrzuciliśmy górne drzwi, aby nam się w razie kraksy nie zacięły, gdyż wyjście to jest konieczne do szybkiego opuszczenia samolotu. Maszyna dotknęła kołami bieżni. Czujemy, że toczy się po ziemi. Spostrzegamy jednak od razu, że wcale nie wytraca prędkości. Przekołowaliśmy już ponad pół długości pasa startowego i niebieskie morze z białymi grzywami piany, wieńczącymi fale przyboju, zbliża się gwałtownie. Nagle samolot raptownie skręca z kursu, przeskakuje przez rowy winnicy i murki kamieni. Potem potężny kangur, trzask, dym, zawrót i wreszcie dzwoniąca w uszach cisza. W sekundach pomagamy sobie nawzajem opuścić maszynę, gdyż jeden z czynnych do końca silników parska językami ognia.

Jest godzina 05.20. Słońce już dawno wzeszło. Czyste powietrze poranka, zieleń, szum morza i błoga cisza jak balsam działają na nasze nerwy.

Samolot połamany, pogięty, porozdzierany pociskami. W płatach dziury półmetrowej średnicy. Kupa złomu. My jednak czuliśmy do niego głęboką wdzięczność za to, że jak szlachetny rumak wytężał wszystkie siły, aby wygrać, mimo że ta wygrana kosztowała go życie. To był bohaterski koniec Liberatora "S - for Sugar" z biało-czerwoną szachownicą, Liberatora, który walczył o Liberty, o wolność.

Jeszcze przed naszym lądowaniem do bazy dotarło przesłane z Warszawy potwierdzenie zrzutu, a przed upływem 24 godzin Prezydent Rzeczypospolitej przesłał drogą telegraficzną ordery Virtuti Militari dla całej załogi.