1 stycznia 1945 r. – por. pil. Edward Jaworski (302 Dywizjon)

Nadchodził nowy rok, który jak się wszyscy spodziewali przyniesie zwycięskie zakończenie wojny. Amerykańska załoga techniczna na lotnisku w Gandawie pracująca od 3 miesięcy na latającej fortecy, ukończyła swe prace naprawcze i dokonała próby silników. Spodziewano się, że na dniach ten największy samolot na naszym lotnisku odleci do swej bazy po wyleczeniu swoich wojennych ran. Koło wieży kontrolnej lotniska stał gotowy do odlotu dwusilnikowy „Avro Anson”, 8-osobowy samolot dyspozycyjny, który w Nowy Rok miał zabrać komplet pasażerów do Anglii. Siatki stalowe na pasie startowym trzeba było poprawić i do tej pracy przygotowani byli specjaliści od utrzymywania nawierzchni pasów startowych. Pogoda była mroźna. Ziemię pokrywała niewielka warstwa śniegu. Oficerowie informacyjni i dowódcy dywizjonów zostali powiadomieni, że wszystkie dywizjony otrzymają na dzień 1 stycznia 1945 zadania bojowe. Zaapelowano do wszystkich pilotów wyznaczonych na służbę, aby rano, mimo „Sylwestra” byli zdolni do lotu.

Rano skoro świt pobudka i lekkie śniadanie. Mechanicy przygotowują maszyny, podgrzewają silniki, podwieszają bomby, a piloci uczestniczą w odprawie przed lotem. Dywizjon 308 pod dowództwem kpt. I. Olszewskiego i 317 pod dowództwem kpt. M. Chełmeckiego z pełnymi ładunkami bomb mają zaatakować przeprawę na rzece Waal. Natomiast Dywizjon 302 otrzymuje zadanie przerwania toru kolejowego na linii Zwolle – Amersfoort. Dywizjon 302 będzie wykonywał swoje zadanie trzema sekcjami 4-samolotowymi startującymi w odstępach około 45-minutowych. Pierwsza czwórka startuje o 840 po Dywizjonach 308 i 317. Prowadzę ją osobiście a w skład jej wchodzą; st. sierż. F. Detka, por. L. Kraszewski i st. sierż. S. Celak. Dzień mroźny, bezchmurny i doskonała widzialność. Wznosimy się na wysokość 3 tys. metrów i na niej kontynuujemy dolot do celu. Trasa prowadzi przez Antwerpię, Tilburg i około 10 km na wschód od Amersfoort. Tor który mamy atakować biegnie z Zwolle w kierunku południowo-zachodnim wzdłuż brzegu zatoki Ijsselmeer. Tym torem, jako najbardziej oddalonym od linii alianckich, Niemcy przewozili gros zaopatrzenia dla swych wojsk na terenie Holandii, jak również dla ludności cywilnej. Lot przebiegał spokojnie poza nielicznymi salwami nieprzyjacielskiej artylerii przeciwlotniczej. Na wysokości Nijmegen – Utrecht otrzymuję drogą radiową ostrzeżenie od oficera z 84 Grupy, prowadzącego operację, że na wysokości 15 tys. stóp na lewo od nas, w rejonie Utrechtu wykryto grupę około 20 samolotów nieprzyjacielskich. Mamy polecenie kontynuować lot do celu który w tej chwili znajdował się w odległości około 40 km od nas i pilnie obserwować naszą lewą stronę. Wykryta grupa nieprzyjacielskich samolotów krążyła w rejonie Utrechtu nie przemieszczając się. Po zrzuceniu bomb miałem zamiar wejść na wyższą od nieprzyjaciela wysokość i z dogodnego o rannej porze wschodniego kierunku, zaatakować z przewagi wysokości od strony rażącego oczy słońca. Plan mój nagle musiał ulec zmianie.

Tuż przed celem kontroler z ziemi podnieconym głosem daje rozkaz natychmiastowego zrzutu bomb i na pełnej prędkości kierować się na lotnisko Eindhoven, atakowane przez niemieckie myśliwce. Decyduję się zrzucić bomby na cel, który jest prawie pod nami. Trzy samoloty zwalniają bomby, a czwarty nie może się ich pozbyć z powodu jakiejś awarii. Do Eindhoven mamy jednak około 100 km. Przyjmujemy kurs południowy, i na pełnych obrotach i mocy zbliżamy się do atakowanego lotniska. Po kilku minutach widać już na kierunku południowym w tym czystym, mroźnym powietrzu wybuchy ognia i czarne dymy. Jesteśmy bezsilnymi świadkami dokonującej się tam tragedii. Odległość szybko maleje, ale niestety nie widać nowych wybuchów. Dymy pożarów zasłaniają wszystko. Widocznie Niemcy po dokonaniu zniszczeń już odlecieli. Zgłaszam przez radio, że nad atakowanym lotniskiem nie ma już nieprzyjaciela i proszę o podanie kierunku jego odlotu, aby kontynuować już mało sensowny pościg. Otrzymuję rozkaz patrolowania rejonu Eindhoven. Gdyby kontroler zorientował się, że wszystkie lotniska przyfrontowe w Belgii, Holandii i Francji będą atakowane i skierował nas do osłony najbliższego nam lotniska dotychczas nie zaatakowanego, byłaby jakaś szansa przechwycenia nieprzyjaciela. Po kilkuminutowym bezowocnym patrolowaniu otrzymuję z ziemi naglący rozkaz natychmiastowego lotu do Bredy której lotnisko atakują Niemcy. Odległość od aktualnej naszej pozycji do Bredy wynosi 50 km, czyli biorąc pod uwagę stracony czas na patrolowanie, moglibyśmy przechwycić Niemców dokładnie w chwili ataku. Biorę kurs na Bredę, i znów na pełnej mocy lecimy nisko, aby nic nie przeoczyć, w kierunku atakowanego lotniska. W połowie trasy wpadamy w piekielny ogień własnej artylerii przeciwlotniczej zgrupowanej tu celem zwalczania V-1. Umówione znaki rozpoznawcze, jak kołysanie skrzydłami i wypuszczanie i chowanie podwozia, nie pomagają. Artylerzyści podenerwowani już poprzednimi przelotami niemieckich samolotów, nie chcieli nie skorzystać z takiej okazji. Jedyna teraz nadzieja, to nabierać gwałtownie wysokości, aby chociaż, w razie trafienia ratować się skokiem ze spadochronem.

W okresie ataków V-1 na Anglię od 13 czerwca 1944 r., a później, po opanowaniu Francji i Belgii – na rejon Antwerpii i Brukseli zastosowano w artylerii lekkiej przeciwlotniczej zapalniki magnetyczne. Zwiększały one znacznie skuteczność rażenia. Artylerzyści mając taką amunicję, mieli za zadanie tylko prawidłowo odłożyć poprawkę wyprzedzenia i utrzymać ją dokładnie w linii lotu ostrzeliwanego samolotu. Odpadało uciążliwe i trudne ustawienie zapalnika na odpowiednią odległość przed załadowaniem pocisku do działa. Amunicja przeciwlotnicza z zapalnikiem magnetycznym eksplodowała, przechodząc przez wytwarzane przez ostrzeliwany samolot pole magnetyczne, które zbliżone było do promienia rażenia. Pociski zdecydowanie niecelne eksplodowały samoczynnie po osiągnięciu swej maksymalnej wysokości, aby nie padały i wybuchały na własnym terenie. Pocisk o zwykłym zapalniku był groźny, gdy miał prawidłowe wyprzedzenie zgodne z torem lotu samolotu, odpowiednio nastawioną odległość na pierścieniu zapalnika, powodując bezpośrednie trafienie, lub eksplodując w promieniu rażenia. Pociski zwykłe mogły minąć samolot o milimetry nie eksplodując, natomiast te z zapalnikami magnetycznymi raziły odłamkami przechodząc przez jego pole magnetyczne. Mieliśmy teraz niemiłą okazję przekonać się na własnej skórze o skuteczności naszych magnetycznych zapalników. Jeden z mojej czwórki st. sierżant S. Celak zostaje trafiony i zmuszony jest lądować przymusowo. Martwię się o niego, bo wiem, że nie wypadły mu bomby, a lądowanie bez podwozia z podwieszonymi pod skrzydłami bombami, to wielkie ryzyko. Jak się później dowiedziałem, przeleciał on jeszcze sporo kilometrów na uszkodzonym samolocie i lądował przymusowo, ale i szczęśliwie, kilka kilometrów na południowy zachód od Antwerpii. Po opuszczeniu niebezpiecznej strefy w zespole 3 samolotów, dolatujemy do lotniska w Bredzie. Już z odległości kilku kilometrów widać palące się samoloty i inne obiekty lotniskowe zasnute czarnym dymem. Wieża kontrolna lotniska milczy, zapewne została zniszczona lub uszkodzona przez niemieckie samoloty. Melduję przez radio dyżurnemu oficerowi 84 Grupy o skutkach ataku niemieckiego na lotnisko i stwierdzam, że Niemcy odlecieli, zadowoleni ze swej roboty. Przez kilka minut sprawdzamy okolicę i otrzymujemy polecenie lądowania na tym lotnisku, gdyż zapas benzyny był już na ukończeniu. Widok lotniska przygnębiający. Wszystkie samoloty palą się, wybuchają zbiorniki paliwa, a wtóruje im kanonada eksplodującej amunicji. Po lądowaniu pozostawiamy samoloty z dala od dróg do kołowania, bo przy nich dopalają się zaparkowane samoloty. Ogień ogarnął nie tylko wszystkie cysterny paliwowe, lecz i sterty kanistrów pełnych paliwa. Nie widać żadnej żyjącej istoty. Po dłuższym czasie pojawia się tu i ówdzie personel bezradnie przyglądający się dziełu zniszczenia. Do zorganizowania dla nas paliwa, upływa kilka godzin. Około południa z najgorszymi uczuciami startujemy do Gandawy. Po starcie nawiązuję łączność z 84 Grupą. Dolatujemy do wysokości Antwerpii, na południe od której widać czarną zanikającą chmurę dymu. Jest ona pozostałością po niemieckich odwiedzinach na lotnisku Deurne, na południowym skraju miasta.

Staram się nawiązać łączność z naszą kontrolą lotniska St. Denijs, ale bezskutecznie. Wnet przed nami można zauważyć podobną, rozmywającą się chmurę czarnego dymu. Teraz mamy już pewność, że lotnisko nasze było również atakowane. Obraz zniszczeń przechodzi nasze najgorsze przewidywania. Urządzenia radiowe na wieży kontrolnej lotniska zniszczone zostały w pierwszym nalocie. Samolot dyspozycyjny „Avro Anson” spalony obok wieży kontrolnej, w momencie gotowości do wykołowania do startu. Po amerykańskiej latającej fortecy pozostały tylko końcówki skrzydeł i wysoki statecznik kierunku ze sterem, o który zahaczył jeden z FW-190 i rozsypał się na całej długości lotniska. Około 40 samolotów różnego typu, a w tym połowa naszych „Spitfire'ów” spalona. Olbrzymia sterta pełnych paliwa kanistrów, wysokości i długości dużego budynku mieszkalnego, w dalszym ciągu się paliła. Nagrzane od ognia kanistry pękały, podtrzymując olbrzymi pożar. Cały personel usuwał na bezpieczną odległość tysiące kanistrów, dostępnych od drugiej strony składowiska.

Najwięcej maszyn stracił nasz 302 Dywizjon. Następna czwórka dywizjonu wystartowała o godz. 9:45 w składzie: prowadzący por. Jastrzębski i piloci por. B. Raszewski, por. Poraziński i chorąży G. Schmidt. Po przekroczeniu linii frontu otrzymali polecenie natychmiastowego zrzutu bomb i wykonywania poleceń radiowych oficera operacyjnego 84 Grupy, gdyż stwierdzono obecność nieprzyjacielskich samolotów w tym rejonie. Po bezowocnym patrolowaniu, zespół lądował w Gandawie. Tym samym straty w samolotach zniszczonych na ziemi były w 302 Dywizjonie największe – 9 „Spitfire'ów”. Pozostałe Dywizjony 308 i 317 w czasie nalotu niemieckiego, były w powietrzu. Dokładnie w tym czasie, gdy Niemcy kończyli dzieło zniszczenia, wspomniane dwa dywizjony zaskoczyły ich zupełnie, szczęściem mając pełny zapas amunicji. W efektownej walce, na małej wysokości, na oczach całej załogi lotniska, zestrzelono 18 samolotów FW-190. To wspaniałe zwycięstwo okupione zostaó śmiercią 2 naszych pilotów. Dywizjon 308 stracił por. W. Chojnackiego a Dywizjon 317 por. T. Powierzę. Straty w ludziach na ziemi nie zostały podane do wiadomości. Mówiło się, że zginęło kilkadziesiąt osób. Polskie dywizjony straciły oprócz wspomnianych 2 pilotów tylko 5 zabitych, a kilkunastu zostało rannych. Czytałem kilka relacji w publikacjach o tematyce lotniczej z II wojny światowej, które z dużą wiarygodnością opisują samą bitwę powietrzną nad Gandawą 1 stycznia 1945 r. z udziałem Dywizjonów 308 i 317. Natomiast udział 302 Dywizjonu, który otrzymał w tym dniu inne zadanie, był błędnie przedstawiony i dlatego pragnę podkreślić, że jako dowódca formacji tego Dywizjonu, najbardziej wiarygodnie opisałem udział w wydarzeniach 1 stycznia 1945.